Военные концепции и технологии семидесятилетней давности могут вновь оказаться актуальными в силу изменившегося характера современной войны
Сегодня я вам представлю образцово неправильный выпуск «Бэкграунда». Во-первых, потому, что общеполитическая аналитическая программа не должна слишком часто возвращаться к одной и той же теме. Это противоречит законам её всеядного жанра и вызывает подозрения в недостаточном кругозоре автора. Во-вторых, это, «по понятиям», тем более неправильно, когда такой темой становится нечто заведомо непривычное и ломающее общепринятый стандарт. Здесь автору грозит еще и обвинение в сумасбродстве.
Но все эти «правила» и «понятия» перестают работать, если того требует сама тема. А она, по моему глубокому убеждению того требует. Тем более, что для её очередного внимательного рассмотрения подвернулся и свежий информационный повод.
Итак, перед вами размышления человека, вполне готового подставить себе под огонь уничтожающей критики, лишь бы она пошла на пользу общему делу и во благо Отечества. Ибо я верю в то, что говорю. Возможно, что я фатально ошибаюсь. Но считаю, что лучше получить миллион обязательных в таких случаях плевков, чем оставить без рассмотрения шанс, которая в иных обстоятельствах может оказаться единственным.
Итак, начнем со свежего инфоповода. На днях Воздушно-космические силы России провели не совсем обычные учения. В ходе которых пилоты тяжелых реактивных истребителей и бомбардировщиков тренировались в посадке на обычную автомобильную трассу. Итоги тренировки оказались двоякими. Как сообщило министерство обороны, «из-за сложных метеоусловий» отрабатывалась посадка «конвейерным способом» и «полной остановки самолетов на земле» не было.
На кадрах видеосъемки четко видно, что самолеты действительно, в лучшем случае, только касались колесами асфальта и тут же снова уходили в небо.
Что это было на самом деле – сугубо предварительная тренировка, обязательная для такого сложного упражнения, либо действительно помешали «сложные погодные условия», трудно сказать. Конечно это всего лишь один эпизод. В Белоруссии, например, были учения, в ходе которых военная авиация прекрасно освоила и посадку и взлет с дорожного полотна.
Тем не менее, можно уверенно констатировать – оперировать с обычной автодороги для современных боевых самолетов – задача очень непростая и далеко не всегда выполнимая. А если даже и выполнимая, то с немалым риском для экипажей и самолетов. Не говоря уже о том, что более-менее пригодный для посадки самолетов весом 25-40 тонн участок дороги может оказаться совсем не там, где это нужно с точки зрения ведения боевых действий.
Тем не менее, внимание российского военного ведомства к данной теме весьма показательно. Ибо свидетельствует, что командование ВКС отдает себе отчет – в условиях войны возможности опоры на стандартную наземную инфраструктуру авиации – стационарные аэродромы могут существенно сократиться, либо даже вовсе исчезнуть. Не случайно же американцы, из всех видов возможного военного нападения на Сирию, избрали именно вариант с бомбардировкой военного аэродрома.
Однако и альтернативный вариант – использование в качестве взлетно-посадочных полос обычных автодорог, как мы только что убедились, отнюдь не гарантирует сохранения боеспособности тяжелой боевой авиации.
Кроме того, у неё есть еще несколько «пятен уязвимости», о которых в мирное время почти не вспоминают. Дело в том, что создание сверхсложных современных авиакомплексов – это результат тесной промышленной кооперации с участием десятков, а иногда и сотен заводов. В военное время будет достаточно нанести удар по нескольким ключевым точкам этой производственной цепочки, чтобы вывести её из строя надолго, если не навсегда.
Но если даже она каким-то чудом уцелеет, останутся очень серьезные вопросы по темпам выпуска этой сверхсложной техники и возможностям восполнения боевых потерь. Сегодня, в условиях мирного времени, средний темп производства истребителя, или фронтового бомбардировщика составляет 12-16 машин в год. В случае реально большой войны, потери боевых самолетов могут достигнуть сотен в месяц. Даже если российский авиапром напряжется и сразу увеличит выпуск самолетов в три раза, это будет в лучшем случае 50 машин на один завод за год. Что совершенно недостаточно для успешного ведения такой войны.
Кроме того, еще один банальный факт заключается в том, что нынешние самолеты просто чрезвычайно дороги. Тратить 50 миллионов долларов на боевую единицу, которая в условиях войны может сгореть за один день – очень дискомфортная для страны ситуация.
Что же делать, где же выход – спросите вы. Отвечаю – нам нужны, наряду с ныне существующими боевыми самолетами, у которых есть свой диапазон применения, принципиально иные боевые машины. Которые должны, на мой взгляд, отвечать следующим требованиям:
– быть идеально приспособленными для полетов с самых примитивных и легко оборудуемых взлетных площадок. Начиная от любого прямого отрезка автодороги и заканчивая достаточно просторной лесной поляной.
– быть предельно простыми по конструкции. Вплоть до приспособленности к простейшей крупноузловой сборке из готовых машинокомплектов практически в любом месте, включая обычный гараж или сарай. Такие машинокомплекты могут быть заготовлены в достаточном количестве еще до войны. И, либо заранее складированы в нужных местах, либо доставлены туда уже в ходе боевых действий десантным способом вместе с техниками и пилотами.
– быть максимально дешевыми. Это может быть достигнуто за счет резкого снижения габаритов боевого самолета – до 3-4 тонн максимум и соответствующего упрощения и облегчения на основе современных технологий всех его компонентов.
– дешевизна и простота изготовления являются ключевыми условиями оперативного выпуска таких самолетов массовыми сериями, что совершенно необходимо в условиях достаточно длительной войны и разрушения промышленной инфраструктуры.
Ка мы уже смогли убедиться на примере недавних учений, тяжелые современные самолеты всем вышеуказанным требованиям удовлетворить никак не могут. Причина заключается в том, что их готовили для совершенно другого типа войны – глобальной и относительно скоротечной. Которая, что сегодня уже стало совершенно ясно – отодвигается куда-то далеко в туман будущего и уступает место локальному конфликту низкой интенсивности и практически бесконечному по времени.
Та война, которая так и не случилась, требовала от самолетов максимальных ударных возможностей, потому что того заслуживали те стратегической важности цели, на уничтожение которых они были нацелены – крупные города и промышленные центры. Соответственно росли габариты всех без исключения авиакомплексов, увеличивалась их ракетно-бомбовая нагрузка. И этому приносилось в жертву все остальное – от боевой неприхотливости и способности взлетать откуда угодно, до дешевизны и простоты конструкции.
Дошло практически до абсурда. В нынешней военной авиации класс легких боевых самолетов – истребителей и штурмовиков практически перестал существовать. Современный так называемый «истребитель», по своим основным размерениям, вполне сравним со стратегическим бомбардировщиком периода второй мировой войны! Не верите? Убедитесь сами:
Стратегический бомбардировщик второй мировой войны Б-17
Взлетный вес – 25 тонн
Длина – 22, 6 м
Размах крыла – 31,6 м.
Бомбовая нагрузка – 2300 кг (в перегрузе – 7 тонн)
Типичный современный истребитель Су-30
Взлетный вес – 24,9 т
Длина – 22 м.
Размах крыла – 14, 7 м
Боевая нагрузка – 8 тонн
Как видите, основные габариты практически одинаковые. И это при том, что подобные качества нынешнего «стратегического истребителя» с точки зрения его применения в обычной локальной войне современного типа, будь то в Сирии, или на Украине с одной стороны явно избыточны (стоимость, сложность конструкции и эксплуатации) а с другой – крайне недостаточны (отсутствие неприхотливости, простоты, тактической маневренности, дешевизны и массовости).
Таким образом, налицо необходимость создания нового подкласса боевых самолетов истребительно-штурмового типа, которые бы отвечали указанным выше реальным требованиям реальной войны.
Сразу скажем – сегодня таких самолетов нет на вооружении ни одной страны мира. Рассмотренные нами в предыдущих «подходах к снаряду» заграничные разработки такого рода для указанных целей явно не подходят. Там в силу, по сути, колониальной специфики применения своих армий в последние 25 лет, стали создавать некое подобие второсортной авиации для охоты за папуасами. Такие себе тихоходные самолетики полицейского типа, чувствующие себя королями воздуха на фоне трясущихся от страха и почти безоружных бедуинов. Образцами этого колониального стиля стали американский «воздушный трактор», действительно созданный на основе аграрного «кукурузника». И бразильский «Тукано», который летает и раздает врагам ракеты и бомбы с такой царственной неспешностью, как будто на земле ничего, кроме луков и стрел, до сих пор не изобрели. Все это, конечно, совершенно не то, если исходить не из стандартов безобидного «сафари на бармалеев», а из того факта, что на земле вас ждет достаточно изощренный, подготовленный и вооруженный противник. Нынешние российские сугубо учебные разработки, типа того же Як-152, также весьма далеки от реализации в себе запрошенных новым типом войны боевых качеств.
В отсутствие современного воплощения самолетов, пригодных для заполнения пустующей ниши легкой истребительно-штурмовой авиации поля боя, у нас не остается иного выбора, кроме обращения к историческим аналогам. А говоря точнее – к периоду второй мировой войны. Потому, что именно это время стало, по сути, вершиной развития боевой авиации такого рода. Причем вершиной, непревзойденной до сих пор.
Ибо сразу же после той войны началась стремительная гонка стратегических вооружений и тут же пошли в рост все параметры военной авиатехники – о чем мы уже выше написали. Изменились боевые задачи и тут же об авиации, предназначенной для другого типа войны, все дружно забыли.
И вот сегодня это хорошо забытое старое вновь получило шанс стать новым и перспективным. Прежде всего потому, что характер войны опять поменялся и понадобились уже не супердорогие самолеты для полетов «до Парижа и обратно», а простые и легкие конструкции, способные вовремя грохнуть вражеский танк на соседней опушке. Причем на порядок более эффективные, чем явно тормозные беспилотники, которые недавно оскандалились под Хмеймимом.
Вот почему именно вторая мировая может стать для нас неисчерпаемым ресурсов идей такого рода. Какой именно тип самолета того времени больше подходит для нынешних нужд – вопрос творческий. И выбор большой. Правда, в советской авиации таких универсальных машин, к сожалению, не было. Был чистый штурмовик – Ил-2, по своему весьма эффективный, но, увы, слишком тихоходный и минимально маневренный. Были такие же чистые истребители – типа Як-3 и Ла-5. Но от них было мало толку при борьбе с наземными целями.
Нечто более концептуально подходящее можно присмотреть у немцев. Например – Фокке-Вульф FW-190 в варианте истребителя-бомбардировщика. Его все основные параметры весьма близки к тем, которые представляются оптимальными для современного легкого штурмовика. Судите сами:
– полный вес – примерно 3, 5 тонны
– вооружение – до 6 20-мм пушек
– бомбовая и ракетная нагрузка – 1 тонна
-огневая мощь – до 600 кг в минуту – рекордная для ВМВ
-бронирование – есть
– скорость – свыше 600 км в час.
– эксплуатация – с любых типов ровной поверхности
– маневренность – один из лучших по данному показателю
При этом, внимание(!) стоимость одного такого самолета на тот момент (при условии крупносерийного производства) составляла всего 150 тысяч рейхсмарок! Или примерно 350 тысяч долларов по курсу того времени. То есть сейчас его цена в пределах трех миллионов долларов. Думаю, что в реале намного дешевле. В любом случае, это в десять – пятнадцать раз меньше, чем стоит типичный нынешний истребитель.
Разумеется, речь не идет о тупом копировании самолета 70-летней давности. Здесь важно, прежде всего, соблюсти ключевую пропорцию «стоимость – эффективность», которая, на мой взгляд, довольно успешно заложена в его концепции. А нержавеющий скелет этой концепции должен обрасти «мясом» нынешних технологий, которые наверняка позволят сделать современный аналог FW-190 в разы более эффективным и максимально простым в эксплуатации. Те же методики крупноузловой сборки тогда только входили в обиход, а сегодня достигли своего совершенства. Что позволяет упаковать почти готовый будущий самолет в несколько ящиков и отправить куда угодно.
Само собой разумеется – все это не более, чем набор теоретических рассуждений. Которые ровно ничего не стоят без реальной проверки на практике. Об этом, кстати, невредно помнить и моим уже готовым ринуться в бой оппонентам. Ведь такого реального опыта боевого применения несуществующей ныне техники нет и в ваших руках! Поэтому дискуссии на тему «если бы, да кабы» можно продолжать вечно.
Но лучше всего – попробовать реализовать эту идею в натуре. И тогда уже на практике посмотреть, как будут вести себя те же боевые вертолеты при виде противника возникающего из-за соседнего пригорка, имеющего подавляющее превосходство в скорости и вооруженного убойными ракетами ближнего боя. И как справится с тем же предельно вертким и шустрым самолётиком пресловутый «тяжелый истребитель» у которого на малой высоте скорость будет такая же как у «фоккера», зато радиус боевого разворота, при его массе, будет в разы больше. И что будет делать наш неповоротливый воздушный мастодонт, если таких нахальных противников на него навалится сразу с десяток? И что прикажете делать зенитчикам врага в этой ситуации – держать под каждым кустом по готовой к мгновенному открытию огня «Шилке», или пытаться отразить внезапный массированный налет одним-двумя дежурными ПЗРК? В общем – вопросы, вопросы и вопросы. Хотелось бы конечно, чтобы вразумительные и исчерпывающие ответы на них были получены до того, как мы упремся в очередной военно-технологический тупик. И плевать на то, что так называемый «мировой опыт» не дает нам подобных примеров. Почем бы нам самим не стать его первопроходцами?
Юрий Селиванов, специально для News Front
