Правительство Молдовы заявило о намерении передать основные автовокзалы страны, включая столичные Центральный и Южный, в частные руки на 25 лет.
Цели государственно-частного партнерства не очень понятны, особенно на фоне негативного опыта концессий в Молдове, пишет NM.
Правительство предлагает реконструировать 30 автовокзалов и автостанций за счет частного бизнеса. При этом бизнес сможет 25 лет получать прибыль от этих объектов. Это предполагает постановление правительства об условиях государственно-частного партнерства, которое кабмин вынес на общественное обсуждение.
Согласно документу, частный партнер госпредприятия Gările şi Stațiile Auto (администрирует автовокзалы) должен будет в течение трех лет вложить 200 млн леев в реконструкцию и обслуживание 30 автовокзалов и автостанций страны. Речь идет о реконструкции, а затем эксплуатации и обслуживании объектов «для продолжения их полноценного функционирования».
По оценкам министерства экономики и инфраструктуры, которое подготовило это постановление, срок окупаемости инвестиций — 25 лет, поэтому установлен такой срок государственно-частного партнерства. При этом инвестор обязан ежегодно перечислять государству из своей прибыли 4,97 млн леев. Когда частный партнер должен начать эти перечисления, в постановлении не уточняется. Но отмечается, что эта сумма каждый год должна увеличиваться на 5%.
Таким образом, за 25 лет государственно-частного партнерства власти планируют получить 250 млн леев прямой прибыли, а также поступления от налогов и сборов.
Что говорят эксперты
Бывший госсекретарь минтранса Олег Тофилат отметил, что в сфере автотранспорта нет единых стандартов: «Где-то автовокзалы совмещены с железнодорожными, где-то это отдельная инфраструктура, а где-то у каждого перевозчика свои автостанции. Нет какого-то понимания, как должно быть».
При этом, подчеркнул эксперт, любая инициатива правительства должна быть понятна с точки зрения ее целесообразности, то есть, зачем это нужно. Ситуации на всех автовокзалах разные, и непонятно, зачем отдавать все вокзалы в одном конкурсе. «Где-то нет туалета, где-то перрон как после бомбежки. Я не уверен, что нормально, когда один вокзал перегружен или, когда при небольшом пассажиропотоке стоят огромные здания, как, например, в Бельцах или Штефан-Водэ, которые дорого содержать. У нас нет концепции, какими мы хотим видеть вокзалы и как они должны финансироваться», — пояснил Тофилат.
Говоря о государственно-частном партнерстве, Тофилат сказал, что в этой ситуации необходимо также понимать, что такое автовокзал — бизнес или инфраструктура. Если инфраструктура, то нужны более веские основания для передачи в частные руки, чем при приватизации обычных компаний. Частная монополия, по мнению Олега Тофилата, в этом случае будет еще более опасной и содержит несколько рисков. Во-первых, пояснил эксперт, частная монополия может начать устанавливать для перевозчиков цены на обслуживание. Это повлечет за собой риск вертикальной интеграции, когда компания сама станет игроком на рынке автоперевозок. Третий риск, по словам Тофилата, связан с развитием теневого рынка перевозок в обход вокзалов.
Он также указал на то, что 200 млн леев — «не самая большая сумма» для инвестиций, в то время как в собственности автовокзалов находится немало объектов в хороших местах. Например, возле Центрального автовокзала есть парковка площадью 32 сотки, в самом центре Кишинева, которую частный инвестор тоже получит в пользование. Экс-госсекретарь минтранса указал и на то, что частник сможет воспользоваться для инвестиций и текущей прибылью предприятий.
Раскритиковал эксперт и заявленные правительством цели государственно-частного партнерства: во-первых, по его словам, непонятно, как на фоне создания частной монополии будет улучшаться конкуренция в этой сфере, а, во-вторых, непонятно, как частное администрирование может улучшить ситуацию с дисциплиной и теневыми доходами в транспортной сфере, учитывая, что этими вопросами должно заниматься Национальное агентство автомобильного транспорта.
Другие эксперты, с которыми поговорил NM, не стали комментировать проект правительства, но указали на негативный опыт реализации программ государственно-частного партнерства в Молдове. «Во всем мире концессия — это хороший инструмент, но в Молдове пока — это нехороший инструмент, с помощью которого обкрадывают народ», —считает эксперт IDIS Viitorul Вячеслав Ионицэ.Именно поэтому, считает он, в концессии автовокзалов «надо искать подводные камни».
Директор программ независимого аналитического центра Expert-Grup Думитру Будянский также указал на неудачный опыт государственно-частного партнерства в Молдове, приведя в пример концессию Международного аэропорта Кишинева. По его словам, о результативности концессии надо судить не по объему вложенных средств, а по тому, могло ли государство сделать так же. «Учитывая, что это долгосрочный проект, трудно оценить возможности государстваа. Если у государства пару лет были проблемы, это не значит, что они будут 49 или 25 лет», — отметил эксперт.
По мнению доктора экономики Татьяны Ларюшиной, инвестиции в этот сектор — хорошее дело, но только в том случае, если это «новые деньги и услуги для страны, а не легализация ворованных денег».