В начале февраля пресс-служба «Литовской железной дороги» объявила о намерении сократить в течение года до 300 сотрудников. Директор ЛЖД по персоналу Ирена Янкуте-Балкуне подчеркнула, что сотрудникам пообещали вернуть их рабочие места, если ситуация изменится
Спустя несколько дней ЛЖД заявила, что ее грузопоток сократился на 10%. В месяц железная дорога перевезла на 45 грузовых составов меньше, чем раньше.
И стало ясно, что ситуация не изменится.
Санкционная война, развязанная Литвой против Беларуси, ввергает транзитную отрасль Литвы в затяжной хронический кризис, потери в котором будут исчисляться тысячами утраченных рабочих мест.
Один транзит белорусского калия давал Клайпедскому порту и «Литовской железной дороге» пятую часть грузопотока. Литва выстрелила сама себе в ногу, заблокировав этот транзит.
При этом продукция «Беларуськалия» — только часть транзитных грузов из Беларуси. В свои лучшие годы белорусский транзит составлял более трети грузооборота Клайпедского порта и железной дороги. Однако белорусские нефтепродукты ушли из Литвы еще год назад — их вывела из Клайпеды Беларусь. Теперь ушли белорусские калийные удобрения — их транзит запретило литовское правительство из соображений демократической солидарности с антибелорусскими санкциями США.
При сохранении этих тенденций из Литвы скоро уйдут и остальные белорусские грузы, и тогда счет сокращениям в Клайпеде и на «Литовской железной дороге» гарантированно пойдет на тысячи.
К тому же транзитный поток по железным дорогам Литвы обрывается не только на запад, но и на восток. Беларусь ввела встречные санкции за запрет грузов «Беларуськалия». Под запрет на провоз по территории Беларуси попали литовские нефтепродукты и удобрения.
Удар приходится в основном на два предприятия: завод химических удобрений Achema и Мажейкяйский НПЗ — ныне принадлежащий полякам Orlen Lietuva. Руководство обоих заводов сейчас говорит о переориентации транзита, рассчитывает обходные маршруты на восток и на юг через Польшу.
Но все это — хорошая мина при плохой игре.
Во-первых, транзит — консервативный бизнес, налаженные каналы поставок в нем так сразу, «по щелчку», не меняются. Во-вторых, речь идет о железнодорожном транзите. При перевозке через Польшу подвижной состав придется «переобувать» с широкой российской колеи на узкую европейскую, а при доставке, к примеру, на Украину — обратно. Это время, а время в логистике — деньги.
Возить же большие объемы грузов автомобильным транспортом нерентабельно.
В‑третьих, маршрут через Беларусь был самым коротким, следовательно, самым выгодным. Обходные маршруты в любом случае будут дороже, если только Польша не даст большую скидку за транзит по своей территории (хотя с чего бы ей это делать?). Так что литовские предприятия в любом случае понесут потери.
Теперь прикинем список этих предприятий. Самый короткий. Нефтеперерабатывающий завод Orlen Lietuva, «Литовская железная дорога», Achema, Клайпедский порт…
Все это — крупнейшие работодатели и налогоплательщики Литвы, и когда они начнут массово сокращать налоговые поступления и увольнять людей, страну ждет полноценный социально-экономический кризис.
Этот кризис легко перерастет в кризис политический, потому что всем потерявшим источники средств для жизни будет очевидна причина их трудностей — внешняя политика правительства Литвы.
Ключевой вопрос теперь: сможет ли литовская власть быстро компенсировать пострадавшим литовцам их потери? История с попавшим под санкции Литвы санаторием «Беларусь» в литовском Друскининкае, когда без зарплат осталось несколько сотен литовцев, показывает, что нет.
Так что, если не удастся оперативно сбагрить всех безработных на заработки в Ирландию и быстро получить от Евросоюза помощь в нужных размерах, политическая жизнь Литвы переместится на улицы и станет очень горячей.
Александр Носович, Rubaltic.Ru