Блокировка Ормузского пролива докатилась до автомобильного рынка. Автоконцерны по всему миру отчитываются о своих проблемах. В США, Германии и Японии компании молятся о завершении конфликта. Какие автоконцерны оказались в худшем положении, и кто за все это заплатит?
Фото: @ Hendrik Schmidt/DPA/ТАСС
Мировой автопром жалуется на ближневосточный конфликт, который создает дефицит комплектующих и увеличивает издержки. Так, «большая тройка» американских автопроизводителей фиксирует рост цен на сырье из-за дестабилизации цепочек поставок комплектующих – от алюминия до пластмасс и красок. Финансовые потери от этого они оценивают в 5 млрд долларов в этом году. Компании General Motors, Ford и Stellantis (владелец бренда Jeep) в своих отчетах о прибылях за первый квартал отметили инфляцию сырьевых товаров, которую они потом могут переложить на плечи покупателей, учитывая низкую маржу.
Автопром Германии жалуется на нехватку гелия. Этот газ используется для выпуска полупроводников, аккумуляторных батарей, чипов, подушек безопасности, металлообработки и проверки герметичности батарей. Порядка 40% от своих потребностей ЕС импортировал из Катара, поставки которого нарушились из-за блокировки Ормузского пролива.
Японские автоконцерны Toyota и Mazda жалуются на дефицит алюминия и автокомплектующих. Неофициально даже сообщалось, что они обращались за помощью к «Русалу».
«Тяжелее всего выглядит японский автопром, так как для Toyota, Mazda и их поставщиков проблема заключается не только в росте цен, но и в риске физического дефицита алюминия, нефтехимии, растворителей и отдельных автокомпонентов», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
Bloomberg и Japan Times со ссылкой на японское автолобби сообщали, что японские автопроизводители получают около 70% автомобильного алюминия с Ближнего Востока.
«По Toyota видно, что риск уже спустился на уровень поставщиков. Aisin оценивает удар от роста цен на алюминий примерно в 15 млрд иен, а Denso заложила до 45 млрд иен возможных потерь по рискам дефицита и инфляции сырья. При этом сами поставщики говорят, что сборка машин пока идет, но срок устойчивости производственной цепочки они оценить не могут. Особенно чувствительный элемент – это растворители для окраски. Если автозавод не может красить кузова, производство фактически останавливается», – отмечает собеседник.
Американские автопроизводители GM, Ford и Stellantis, по его мнению, сейчас в более легкой ситуации именно с точки зрения физической доступности сырья. Там основное давление пока идет через себестоимость. «Ford официально заложил около 2 млрд долларов сырьевых издержек в 2026 году, на 1 млрд долларов больше прежней оценки, причем основной вклад дает алюминий. GM в своей презентации указывает 1,5–2 млрд долларов инфляции сырья, логистики и DRAM. Это болезненно, но пока больше похоже на удар по марже, а не на немедленный риск остановки конвейера», – считает Чернов.
Как долго еще могут протянуть автопроизводители, неясно, так как точного официального срока запасов по Toyota, Mazda, Volkswagen, BMW, Mercedes, GM, Ford и Stellantis в открытых данных нет.
«По моей оценке, японские производители и их поставщики могут без масштабных остановок пройти еще несколько недель, если перебои не усилятся. Но при сохранении проблем с алюминием, нефтехимией и растворителями риск точечных остановок или сокращения смен на заводах уже на горизонте одного-двух месяцев становится высоким.
Германия может держаться дольше за счет запасов промышленных газов и приоритетного распределения гелия, но, если дефицит начнет бить по чипам и батареям, то эффект будет заметен также и на горизонте нескольких месяцев», – рассуждает Чернов.
Американские производители, по его мнению, скорее всего, выдержат дольше. «У GM остается высокая маржа в Северной Америке, в первом квартале она составила 10,1%, а Ford даже повысил прогноз по скорректированной EBITDA до 8,5–10,5 млрд долларов. Но важно, что Ford прямо указывает, что прогноз не включает последствия длительного конфликта на Ближнем Востоке. То есть запас прочности есть, но при сценарии более шести месяцев компаниям придется активнее переносить издержки в цены», – говорит Владимир Чернов.
Впрочем, пока массовых закрытий автозаводов по всему миру ждать не стоит. Однако выборочные сбои эксперт не исключает. «В первую очередь под риск попадут модели с высокой долей алюминия, сложной электроникой, батарейными блоками и импортными компонентами. Это гибриды, электромобили, премиальные автомобили, внедорожники и отдельные коммерческие модели. Для автосалонов это означает меньше складских остатков, длиннее сроки ожидания и меньше скидок», – говорит Чернов.
Официального прогноза роста розничных цен на автомобили из-за этого кризиса нет. Однако, по оценке Чернова, если Ормуз начнет стабильно открываться в ближайшие недели, рост цен по массовым моделям может ограничиться 1–3%.
«Если перебои растянутся на полгода, по дефицитным моделям рост может составить 5–10%, а по отдельным гибридам, электромобилям и премиальным версиям еще выше. Для потребителя это будет выглядеть не только как повышение прайсов, но и как исчезновение скидок, сокращение выбора комплектаций и рост сроков поставки», – говорит Чернов.
В лучшем положении китайские производители, часть американских компаний с сильной локальной базой и поставщики сырья за пределами Ближнего Востока, говорит эксперт. Потенциальным бенефициаром может быть и «Русал», если азиатские покупатели действительно будут искать альтернативу ближневосточному алюминию, но здесь нужно отдельно оговаривать санкционные, логистические и контрактные ограничения, добавляет он. «В электромобилях и массовых гибридах усилятся китайские бренды, а европейские производители будут под наибольшим давлением из-за слабого спроса, дорогой энергии, дефицита гелия и низкой маржинальности части моделей», – заключает собеседник.
Ольга Самофалова, ВЗГЛЯД