Есть три сюжета на тему «Водные артерии для завтрашнего мира»: они попросту великолепны и, в первую очередь, показывают, кто кем будет в этом завтрашнем мире. А во вторую очередь — по каким новым или старым маршрутам пойдут завтра товары (с добавлением слова «возможно»)
Фото: Amr Alfiky / Reuters
Итак, больше нет ничего вечного и святого по части свободного мореплавания — ни Ормузского пролива, ни даже — возможно — Суэцкого канала. Но еще есть куда более важная артерия — Малаккский пролив из Индийского океана в Тихий и обратно. Через него идет около трети всех мировых товарных потоков, в том числе (по разным оценкам) 20 процентов нефтеперевозок мира и до 80 процентов импорта нефти для Китая. Сейчас, когда американцами с грустью обсуждается вопрос, с чем же приедет 14 мая в Пекин Дональд Трамп (если приедет), уже стало почти нормой сказать: ну, хорошо, давить китайцев ему нечем, но он может перекрыть Малаккский пролив, и Пекину мало не покажется. Есть такая работа — проливы закупоривать.
В результате — сюжет первый: в очередной раз оживился таиландский проект на перешейке Кра (44 километра поперек). Это очень тонкое горло у основания Малаккского полуострова, до смешного похожее на аналогичную полоску суши между Северной и Южной Америкой, то есть на Панамский перешеек (48 километров в самой узкой части). И кто только в Азии не планировал по разным причинам и соображениям устроить через Кра смычку двух океанов — Тихого и Индийского. Но сейчас все серьезно.
В Таиланде с осени прошлого года новое правительство во главе с замечательной и яркой личностью — Анутхином Чанвиракуном. Это правительство, как стало на днях известно, запускает «Проект Кра» вполне всерьез — в виде серии встреч инвесторов. Уже известна предварительная стоимость работ: «более 30 миллиардов долларов». Концепция эта стала предметом серии переговоров — в частности, между правительствами Таиланда и Сингапура. Этот город-порт и создан-то был в начале XIX века англичанами для того, чтобы контролировать Малаккский пролив, да и сегодня он им очень даже важен. Но ведутся и другие переговоры — по всей Азии и не только.
Здесь речь не о новом Панамском канале, а о более современной конструкции — «сухопутном мосте» через перешеек, соединяющем два уже существующих портовых города в тихоокеанских и индоокеанских водах. Это не 44 километра, а скорее 90, планируется построить шоссе и железнодорожную ветку плюс прочую инфраструктуру. Здесь не предусматривается новая дорога для супертанкеров, но начать разгрузку главной артерии мира можно с относительно малого. Общая идея: роботизированная (в китайском стиле) перегрузка контейнеров с моря на сушу и обратно — это всего несколько часов от океана до океана.
Стиль этот однозначно китайский — перед нами явная часть пекинских планов по созданию, по сути, новой инфраструктуры торговли через Евразию и мир. Здесь все сопрягается с китайскими же и успешно выполняемыми проектами создания сети железных дорог через всю Юго-Восточную Азию и многими другими идеями.
Но есть еще Индия. И тут начинается сюжет второй — под названием «Никобарские острова». Это те, которые на входе в Малаккский пролив со стороны Индийского океана. Принадлежат Индии.
Что сегодня реально происходит: внезапно оживившиеся разговоры о проекте «Великие Никобары» плюс визиты туда лидеров оппозиции. Суть проекта — построить на островах перевалочную базу для товаров, базу военного флота и ВВС, центр слежения за входом в Малаккский пролив. В общем, «логистический нервный центр» для двух океанов.
Да-да, вот в таком мире живем и будем жить дальше. Перед нами часть перетягивания каната между двумя сверхдержавами завтрашнего дня — Индией и Китаем. США с их привычкой закупоривать торговые артерии — а это, вообще, кто? Какая там Америка или Европа?
И вот мы читаем в специфических по идеологии индийских СМИ о том, как почти тысячу лет назад индийский властитель Раджендра Чола послал в эти воды через весь океан мощную экспедицию флота. Зачем? А тогда было в этих краях, приблизительно на месте нынешней Индонезии и Малайзии, государство Шривиджайя, которое мешало торговле Индии с Китаем. И мало этой Шривиджайе не показалось — можем повторить. Так ведет себя настоящая держава.
Но повторить в слегка другом контексте. Тысячу лет назад объект воздействия был один, а сейчас противоположный — тот самый Китай. И тут крайний (но типичный) индийский националист-державник объяснит вам, что если его держава не будет держать руку на горле Малаккского пролива, то Китай не будет его державу уважать. Да, вот такой неприятный взгляд в будущее.
Но мы забыли про разного рода западников — это ведь они должны были держать всех за горло, в том числе в проливах и прочих транспортных артериях? Тут у нас появляется сюжет номер три. Глобалистско-экологический. По части проекта «Великие Никобары» начался предсказуемый вой, вплоть до утверждения, что любое строительство там повлияет на климат в Дели или Мумбае.
А что здесь такого предсказуемого? Дело в том, что экоактивисты говорили примерно то же по поводу длинного списка проектов: метро в Мумбае, атомная электростанция «Куданкулам», сталелитейный комбинат в Одише. Короче, нет такого национального проекта, которым гордится страна и который привел к ее впечатляющему росту в последние годы, чтобы на него не напала зеленая зараза. «В стране сложился рынок наемных экологов, ждущих иностранного финансирования», — это еще самый мягкий вывод умных наблюдателей.
Выводы: мир будет незападным — да он уже такой, но это не значит, что он будет добрым и пушистым. В этом новом мире будет проложено множество новых торговых маршрутов на смену и в добавление к тем, что поддерживали существование прежнего мира. И, наконец, даже только простой географический факт обладания такой территорией и такими побережьями, как у России, делает ее нужной для этого будущего мира. А активное участие в создании таких путей — и подавно.
Дмитрий Косырев, РИА Новости